中国汽车工业逾三十年，本来以长春、武汉、北京、广州等地为主要据点的汽车公司总部，在这一两年，发生了明显的变化：传统基地仍然很强，但也出现了合肥、深圳、宁德等新型的汽车地理故事。
合肥有了蔚来，深圳有了华为，甚至连不知名的一座小城福建宁德，因为有了宁德时代变成了新汽车时代的先锋。
大潮汹涌，谁才是新时代的弄潮儿，哪一座城市才是“网红汽车”品牌最理想的孵化地，并最终实现汽车商业地理上的大赢家。
《车谈会》希望从统一的宣传口径中，撕开一道口子，拨开迷雾，尽可能梳理出一些脉络，一些逻辑，一些真相。
本文属于《网红汽车地理经济学》系列栏目的第五期，往期请点击文末链接阅读。
出品｜车谈会深度组
文｜赵妙琳
责编｜袁桂远
谁也不能阻止深圳人搞钱。
前不久，深圳爆发疫情，深圳写字楼的物业公司对园区公司发出通知，将关闭办公区域。当时深圳人的朋友圈流传着一个说法，眼下还在当街头逆行者的只有一种人：去公司拿电脑的人。在微博上，一则关于深圳打工人集体返回公司取电脑的视频赢得了无数人共情。
谁也不能阻止深圳人搞钱，如同谁也不能阻止深圳造车。
这么多年，“时间就是金钱，效率就是生命”这杆大棒似乎仍然在指挥着这座城市。
当下造车成了深圳的新名片，新生意。比亚迪、华为、腾讯、大疆等公司，都以各自的形式直接或间接加入了造车的行列。
本质上，深圳公司不过多谈情怀，只做趋势之生意，未来之生意。而且要做就做最好，起码在某一领域上拔尖。
比亚迪拳打四方
数据显示，2021年深圳市新能源汽车销量达15万辆，力压北京和广州，仅次于上海，排名第二位。
要知道，比起北上广，深圳的汽车产业起步更慢，确切来说，在中国汽车70余年的发展历史中，深圳都不是汽车版图上的重镇，然而如今提及汽车，却再也绕不开深圳。
在国内汽车产业发展之初，彼时还未发展起来的深圳，缺少合资的资质门槛，能将汽车产业做大做强，乃至成为今日的新能源汽车城，自主品牌比亚迪功不可没。
1995年成立的比亚迪，其实是一家做电池的科技公司，曾先后签约诺基亚、摩托罗拉等手机制造厂商，在电池领域高歌猛进，也亏得电池生产经验的累积，使得它能在当下的新能源汽车赛道中突出重围。
比亚迪全面开展汽车业务，是2000年后的事了，恰逢赶上了国内自主品牌摸索道路的时间段，和其它自主品牌一样，它最初也是走的「模仿」、「拿来」的道路。
正如其掌门人王传福所言：“一种新产品的开发，实际上60%来自公开文献，30%来自现成样品，另外5%来自原材料等因素，自身的研究实际上也就5%左右”。
比亚迪造的第一辆车F3，便是模仿借鉴的丰田花冠，甚至有人评价“只要把F3换上丰田标，本质上就是一辆比亚迪生产的丰田花冠”。
虽然备受争议，但这辆车在当时确实取得空前成功，曾在山东市场一个月内销量达9000辆，在深圳连续3月成为唯一进入销量排行榜前十的自主品牌车型，甚至在上海市场夺得销量榜首。
可能是尝到了「模仿」的红利，后面比亚迪继续走了一段时间的借鉴道路，直到2013年王朝系列车型的推出，才算是比亚迪下定决心摆脱模仿标签，真正做有比亚迪特色的车。
当然，我们拿现在的目光来评判汽车产业发展之初的群像是有所偏颇的，缺乏经验的自主品牌通过模仿来探索道路是无奈之举，但能留在现在的品牌，没有哪个不是在借鉴中进步，及时「止赢」，走上自主设计的道路。
从初代王朝系列的用力过猛，到“Dragon Face”龙颜家族式设计的进化，再到海洋美学和战舰设计理念的尝试，是比亚迪放弃「拿来主义」，全面做真正的比亚迪的决心，不断进化的审美设计，也实实在在地取得了消费者的认可。
目前，比亚迪的销量依然是靠王朝系列扛大旗，海洋生物和战舰系列将是公司发展的第二曲线。
值得一提的是，4月3日，比亚迪发出公告：根据公司战略发展需要，公司自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来，在汽车板块公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
同日，比亚迪公布了3月的产销量，其中燃油车产销量均为“0”，意味着在3月比亚迪已经全面实现了电动化。
而根据数据显示，今年第一季度比亚迪累计销量为29.14万辆，其中新能源汽车的销量为28.63万辆，占比高达98%，燃油车停产后，比亚迪将能集全部精力于节能和纯电动车型方面。
当然，比亚迪能作为首个身体力行停产燃油车的企业，还得归功于它自身技术够“硬”，依托DM-i技术和e3.0平台，比亚迪汽车的新能源汽车市占率处于龙头地位，随着车型的更新迭代，其销量可能会再越一台阶。
然，如果只用车企来定义比亚迪，那显然是不全面的，它是一个靠汽车、电子产品代工、电池等多条腿走路的企业，正如其财报所示，它的业务可以拆分为汽车及相关产品、手机部件组装和二次充电电池及光伏三大板块。
一方面，比亚迪凭借着电池和手机代工业务，为集团增加营收，让汽车业务的资金流动更加充裕；另一方面，比亚迪凭借着在电池产业上下游的多年布局，在车市整体“芯片荒”、告急停产的窘境下，以相对轻松的姿态挺过难关。
比亚迪这家企业，从科技公司变身新能源巨头，离不开「创新」二字，它在电池业务的基础上，衍生出了汽车业务，并在新能源风口下当起了领跑者，奠定了深圳在中国汽车产业发展史的重要地位，说是拳打四方，也毫不过分。
高新科技巨头入局
当然，深圳的汽车产业取得如今的成绩，离不开深圳多家高新科技巨头跨界赋能，比如华为，虽然口口声声说着“不造车”，但近两年却一直在汽车行业上疯狂“打擦边球”。
到目前为止，华为已经敲定了4家造车合作方：北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔和金康赛力斯。
其中，华为与前三家合作只负责出售打包好的智能座舱和智能驾驶，不干涉具体的造车事项。而在与赛力斯的合作上，华为不仅要提供智能座舱和智能驾驶，还包含了从设计到销售乃至售后负责，车企只充当“代工”的角色。
这些车企选择与已经构建了较为庞大的生态圈的华为合作，一来有助于借华为的知名度打响品牌，二来则依托华为较为成熟的智能科技水平来提升产品力。
事实上，在如今的新四化浪潮下，华为与车企合作，无论是浅度合作还是深度捆绑，均对汽车产业的发展有促进作用。
而回顾华为近两年来的种种动作，它并非对造车不感兴趣，更像是在下一盘大棋。
从当下智能汽车的发展中，我们清晰地看到，它不仅仅是一个简单的出行工具，而是智能生活的延伸，随着不断的进化与突破，未来的智能电动汽车，或许是智能生态闭环中最不可或缺的一部分。
华为在为车企提供服务的同时，也在摸索关于汽车制造的更深层，通过合作搞懂这个相对陌生的领域，而且近两年车市大环境并不好，有技术没经验的华为入场很容易栽跟头，倒不如先作为旁观者积累经验。
当然，我觉得华为官宣下场造车只是时间问题，毕竟没有哪家科技企业能拒绝打通各终端，扩大生态，届时，深圳将因华为的存在，与北上广展开更激烈的拉锯战。
除了华为，扎根于深圳的腾讯也表示，虽然不会造车，但会做好自动驾驶相关系统、生态车联网等，成为汽车出行产业的“数字化助手”。
据了解，目前腾讯已经发布了智能座舱、自动驾驶、数字营销、出行服务、汽车运输字画解决方案等涵盖汽车产品链多个环节的产品以及解决方案，并与宝马、长城等29家车企达成合作。
在移动互联网时代，腾讯利用QQ、微信等平台为消费者编制了一张大网，解决了我们的许多需求，随着智能汽车新使用场景的解锁，未来这张大网将会从手机端延伸至汽车端，覆盖我们生活的方方面面。
值得一提的是，专注做无人机业务的大疆，也在去年正式推出了智能驾驶业务品牌“大疆车载”，主智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务，并在智能驾驶及其相关领域获得超1000项专利。
据悉，在去年的上海车展上，大疆车载以及官宣与上汽通用五菱达成合作，其合作的收款汽车KiWi EV或将在今年内上线。只是大疆目前研发的自动驾驶技术是L2级别，在一众提供智能科技服务的品牌中并不算突出。
虽然这些科技龙头跨界造车行业并未与同处于深圳的比亚迪产生直接关联，但无一不是以「创新」为旗帜，以自动驾驶作为长期目标，未来，深圳在车联网、无人驾驶方面，很可能再次展现出「深圳速度」。
车谈君观察
每个城市的汽车行业都有不同的特点，而深圳最大的特点便是速度与创新，因创新的存在，深圳的汽车产业也取得了不一般的发展速度。
一座城市的汽车产业，不仅体现了其重工业水平，还承载了电子信息行业的能力，凭借着双拳能打四方的比亚迪，以及多个业界顶尖的科技巨头跨界赋能，深圳的汽车制造业迸发出巨大的活力与难以掩盖的发展潜力。
如果说曾经的深圳处在中国汽车产业领域的边缘，那么强势崛起的比亚迪和腾讯、华为、大疆等科技公司的入局，让其拥有了能引领未来汽车行业走向的中枢神经，中国汽车产业的未来，或许有一半的答案握在深圳手里。
搞钱请来深圳，造车搞大钱也请来深圳。
*本文来源：车谈会 图片来源于网络
